Wingtip

Världen betraktad över vingspetsen

Kategori: Flygplansägande

Flyget är en miljöbov — men somliga bovar är större än andra

Den senaste tiden har debattens vågor svallat högt kring människors flygande mot bakgrund av utsläppen och klimatförändringarna. De flesta av oss har någon i sin omgivning som öppet har deklarerat att man inte avser flyga mera, eller i vart fall dra ner kraftigt på flygandet. Jag tycker att det är svårt att annat än välkomna debatten, som framförallt förs kring människors semester- och tjänsteflygande med kommersiellt flyg.

Men hur ligger det till med privatflyget? Jag är ingen expert på ämnet men har i alla fall funderat en del på det.

En naturlig utgångspunkt — något som piloter lägger mycket tankemöda på och har hyfsat bra koll på — är bränsleförbrukningen. Den märks såväl i färdplaneringen som i plånboken.

Så vad ”drar” ett flygplan egentligen? En skillnad jämfört med på landbacken är till att börja med att förbrukningen normalt sett anges per flygtimme, snarare än per kilometer eller mil. När det gäller kategorin ”lätta” flygplan är spannet förhållandevis stort.

Om vi håller oss till enmotoriga kolvmotorflygplan kan i den övre änden nämnas Cirrus SR22, ett populärt, men dyrt, modernt flygplan som kan sägas flyga långt, fort och bekvämt. En sådan maskin sörplar enligt uppgift i sig ca 50-55 liter flygbensin per timme. Ett mer normalt flygplan kan sägas vara en Piper PA-28 som, beroende på motoralternativ, bränner ungefär 35-38 liter per timme. Den välkända Cessna 172 ligger i ungefär samma härad. Sedan har vi ”snålalternativen”, oftast tvåsitsiga, ultralätta, eller i vart fall mycket lätta flygplan, följaktligen utrustade med betydligt mindre motorer, som drar någonstans mellan 15 och 20 liter i timmen.

Cessna 172 (Foto: Tomás del Coro, licensierad under Creative Commons)

Något som komplicerar bilden är att de nyssnämda flygplanstyperna flyger olika fort vid de nämnda förbrukningarna. Dessutom finns det olika sätt att ange flygplans fart och som om inte detta vore nog kan förhållandet mellan förbrukning och fart variera beroende på höjden och huruvida piloten ”magrar” eller inte.

Lite grovt kan dock förbrukning per timme och fart anges ungefär som följer:

Cirrus: 55 liter för 160 knop (4 pers)

PA-28: 38 liter för 110 knop (3-4 pers).

Ultralätt/mycket lätt: 17–20 liter för 110–120 knop (2 pers)

Exempelvis vår Europa drar ca 18 liter i timmen för 120 knop.

Om man roar sig med en liten räkneövning kan det se ut så här:

En typisk flygsträcka kan vara Linköping—Sundsvall, som är ungefär 253 nautiska mil (NM) eller om man så vill 473 km. Om vi antar att det är vindstilla (vilket det såklart sällan är, men motvind åt ett håll tas ofta igen på vägen tillbaka och vice versa) och vi flyger med 120 knop indikerad fart (IAS, Indicated Air Speed), motsvarande ca 125 knop verklig fart (TAS, True Air Speed) genom luften en sommardag på 3 000 fots höjd, ger det en flygtid på två timmar och ett par minuter. Detta till priset av drygt 36 liter bensin, säg 38 liter inklusive taxi och motoruppkörning på marken.

Om man istället kör snabbaste vägen mellan städerna får man ligga på E4 i 572 km. Med min Golf, liksom planet av ”årsmodell” 2003, som drar ca 8 liter/100 km i motorvägsfart, blir det 46 liter bensin. Om man istället snålkör runt 90 km/tim och åker över Strängnäs snarare än genom Stockholm blir det ca 7 liter/100 km under 533 km vilket innebär drygt 37 liter. Den rutten har jag tagit en gång och nej, det kommer inte att hända alltför många ytterligare gånger…

Slutsatsen är alltså att flygplanet, med hänsyn tagen till förhållandet mellan fågelvägen och praktisk körsträcka på marken, är snålare än, eller likvärdig Golfen, som fortfarande är en inte alltför törstig bensinbil.

Sedan är det givetvis så att långresor med bil inte heller är någon speciellt miljövänlig sysselsättning. Vad jag vill illustrera med det här inlägget är dock att flygning med ett modernt, lätt flygplan absolut inte är något fruktansvärt bränsleslukande sätt att resa.

Varför ett eget flygplan?

Frågan som ofta hänger i luften: Varför har vi valt att skaffa ett eget flygplan?

Det finns såklart flera fördelar med eget flygplansägande jämfört med att hyra av en flygklubb, vilket är det vanligaste alternativet. Till exempel så vet du vad flygplanet du sitter i har varit med om (iaf. så länge du själv har innehaft det). Sedan är det så klart kul i största allmänhet att ha en egen flygmaskin.

Den största — och för oss avgörande — fördelen är dock tillgängligheten.

En av de stora tjusningarna med ett privatflygcertifikat är möjligheten att spontant kunna dra iväg till platser som man kanske normalt inte skulle resa till, ”bara så där”.

För min egen del kan det handla om så enkla saker som att, i egenskap av gammal norrbottning, flyga norröver och landa på ”hemmaflygfältet” i Långnäs, utanför Piteå (ICAO: ESNP), eller till Gotland (en av få närbelägna destinationer dit det faktiskt är mycket smidigare att flyga med ett litet flygplan än att ta bilen, dvs. färjan). Även resterande öar i Östersjön blir märkbart mer lättillgängliga; t.ex. Öland, Bornholm, eller varför inte Åland. Detsamma kan sägas om Västsverige (man slipper köra runt Vättern) och Norge (man slipper Vänern).

En stark drivkraft för mig att köpa ett eget flygplan var upplevelsen (besvikelsen över) att knappt lyckas genomföra något av ovanstående under den första sommaren med certet.

Jag tog mitt PPL i början av september 2016. Det innebar att det inte fanns alltför mycket kvar av ”högsäsongen” för flygutflykter. Vi hann visserligen en vända till Visby och till Stegeborg innan snö och slask tog överhanden, men resterande del av vintern ägnades åt erfarenhetsuppbyggnad i form av landningsträning och enstaka navigeringsrundor innan våren och sommaren 2017 anlände.

Följaktligen var ambitionerna för sommaren 2017 höga. Under fyra veckor hade vi tre fyradagarsbokningar på Linköpings flygklubbs PA-28:or. Närmare bestämt var det de två motorstarkare flygplanen, av varianten ”Archer” (SE-IUD och SE-KIT), som var bokade. Planen var att göra just en Norrlandstur. Den första bokningen föll på att vi blev förkylda och var allmänt trötta efter att ha jobbat in i kaklet innan vi gick på semester.

Nästa bokning sammanföll med banarbeten på Saab-fältet, vilket gjorde det osäkert om vi vare sig skulle komma iväg eller ta oss tillbaka. — Alternativ övervägdes, såsom att flyga iväg maskinen till gräsfältet i Motala dagen innan banarbetena skulle inledas, samt att vara beredd på att tillfälligt ställa maskinen på Norrköping/Kungsängen (ESSP) vid återkomsten. Logistiken kring detta blev dock fort väldigt meckig och dessutom spökade vädret även denna vecka.

När tiden var inne för den tredje bokningen hade maskinens flygtid uppnått gränsen för 100-timmarstillsyn (även kallad årlig tillsyn, även om klubbmaskiner i praktiken flygs så mycket att de hinner med flera sådana om året). Dessutom var mekanikern också på semester. Det kan man inte klandra honom för; men detta visar på ännu en svaghet med konceptet att hyra klubbflygplan.

Någonstans längs vägen insåg jag att sommarens flygplaner höll på att gå om intet och lyckades klämma in en tredagarsbokning med klubbens något långsammare PA-28 ”Cadet” (SE-KMH). Tanken var att i alla fall kunna flyga upp och besöka släkt och vänner i Sundsvall, futtiga 250 nautiska mil bort. Även detta stupade på vädret.

Om jag får sammanfatta, för att man ska ta sig iväg på en resa med ett klubbflygplan — speciellt om man enbart kan flyga enligt VFR, visuellflygreglerna, dvs. inte IFR, enligt instrumentflygreglerna, vilket kräver särskild utbildning och behörighet — måste följande faktorer sammanfalla:

  1. Man är ledig.
  2. Det finns en destination som är intressant/lämplig att flyga till (många destinationer är olämpliga för landning, eller helt enkelt kalla och ruggiga under vinterhalvåret).
  3. Man har en bokning på en klubbmaskin.
  4. Flygmaskinen har tillräckligt med flygtid kvar för den resa man avser genomföra och är inte heller ”groundad” av någon annan anledning, t.ex. för att ”någon” har flugit sönder planet.
  5. Vädret tillåter flygning.
  6. Personlig hälsa och färdighet (s.k. ”flygtrim”) medger flygning.

Som synes finns det en inneboende konflikt mellan 2, 3 och 4. Det är helt enkelt svårast att boka ett flygplan under sommaren eftersom många vill flyga då och av just den anledningen är också risken som störst att ett flygplan blir slutfluget. Annars är just kombinationen av kriterierna ledighet, bokning och väder den stora boven i dramat.

Om man iställer överväger att resa iväg någonstans i ett eget flygplan kan listan reduceras till följande:

  1. Ledighet
  2. Destination
  3. Väder
  4. Flygtrim

Eller enklare uttryckt så tar man bort en av de tre ”stora bovarna”, dvs. bokningen. Kvar blir huvudkriterierna ledighet och väder. Helt plötsligt låter det inte längre så svårt!

Sedan är givetvis inte tillgängligheten den enda lockelsen med ett eget flygplan; men det är tveklöst en av de största.

Europa – Hemåt det bär!

Nej, det här inlägget handlar inte om någon resa nedifrån kontinenten utan om att jag och Shima den 24 februari i år tog tåget från Linköping till Skövde (via Katrineholm). Målet var att slutföra köpet av ett alldeles eget flygplan och flyga hem det samma dag. Beslutsprocessen fram till denna dag kommer att bli föremål för många fler inlägg.

Resan och affären hade skjutits upp vid några tillfällen då vintervädret inte visat sig från sin bästa sida. Att vi åkte på en redan ombokad ombokningsbar biljett vittnade om detta.

Vid avfärd visade de sedvanliga prognoserna på fullt flygbart väder. Efter tågbyte i Katrineholm började vi dock se låga moln och snöbyar medan tåget rundade norra änden av Vättern. Det visade sig att snöfallen som skulle ha legat kvar runt Örebro och norrut, verkade dra sig nedåt östra delen av Västergötland. Viss oro gnagde alltså när tåget närmade sig Skövde.

Väl framme möttes vi av en leende Stefan, säljare tillika byggare av flygplanet SE-XRX; en Shaw Europa Trigear med en motor av modell Rotax 914 UL (med turbo) ”i näbben” som det ibland heter.

Hemma hos Stefan och Tina vankades lite fika och raskt signerande av en mängd handlingar. – Mer om detta i kommande inlägg. Ett samtal till meteorologen på Arlanda hade också lugnat nerverna. – Vädret skulle vara flygbart längs vår tilltänkta väg hem. Nu var det dags att åka ut till Skövde flygplats (ICAO: ESGR) för att förbereda maskinen för flygning och sedan ta oss hem.

Flygplanet stod snällt i sin hangar och medan jag och Shima förberedde oss själva för flygningen brassade Stefan på för fullt med ”motorvärmaren”, i form av två stycken hårtorkar instoppade i kyllufthålen framtill på motorkåpan (”cowlingen”). Strax rullades planet ut och efter att jag hoppat i och varmkört motorn så tog vi ett gruppfoto för att sedan krångla på oss flytvästar och klättra in i cockpit.

Härefter bar det iväg. Efter sedvanlig motoruppkörning (”runup”) ställde vi upp och startade mot Linköping, via Visingsö nordspets och Tranås (allt för att undvika restriktionsområdena som ligger över norra delen av Vättern). Efter en lugn flygning i vackert väder landade vi i vart fall passabelt på Saabfältet i Linköping och kunde rulla in planet i hangaren.

Vår resa som flygplansägare hade därmed börjat.

© 2019 Wingtip

Tema av Anders NorenUpp ↑